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Fernsprechverkehr mit fahrenden D-Zügen
Fast ein halbes Jahrhundert hat der menschliche Erfindungsgeist mit der Lösung eines
verkehrstechnischen Problems gerungen, das nun endlich soweit bewältigt worden ist, daß seiner praktischen Einführung keine technischen Schwierigkeiten mehr im Wege stehen. Gegen Ende des
achten Jahrzehnts im vorigen Jahrhundert hat von Amerika aus das Telefon seinen Einzug in das Verkehrsleben Europas gehalten. Schon damals hatten sich amerikanische Fernmeldetechniker, wie
Phelps, Edison, Smith, eifrig mit der Aufgabe beschäftigt, den Reisenden auf seiner Fahrt im Eisenbahnzuge in telegraphischer und telephonischer Verbindung mit der Außenwelt zu erhalten. Wenn
das erstere auch dem Genie Edisons gelang, so waren doch alle Bemühungen, einen Fernsprechverkehr mit den Fahrgästen eines Zuges zu ermöglichen, vergebens. Es stellte sich ebenso unmöglich
heraus, die Sprechströme direkt durch einen Schleifkontakt in das Innere des Zuges zu leiten, so dass sie im Telephon des Reisend hörbar wurden, wie sie auf dem Wege der Induktion in diesem
Telephon wahrnehmbar zu machen. Vollständig geruht hat dieses Problem wohl nie, allein Jahrzehnte hindurch kam man seiner Lösung keinen Schritt näher. Erst die ungedämpften Wellen der
Hochfrequenztechnik, welche die drahtlose Telephonie ermöglichen, gaben einen neuen Antrieb, sich wieder mit diesem Problem zu beschäftigen, und riefen eine neue Periode von Lösungsversuchen
hervor. Man darf es als einen Ruhmestitel der deutschen Funktechnik bezeichnen, daß es ihr gelungen ist, alle die Schwierigkeiten zu überwinden, an denen die Fernmeldetechniker Englands,
Amerikas und Frankreichs gescheitert sind.
Die Führung in der Lösung der Aufgabe, den Reisenden im fahrenden Zuge in telephonischer Verbindung
mit der Außenwelt zu erhalten übernahm in Deutschland die Firma Dr. Erich F. Huth G.m.b.H., Gesellschaft für Funkentelegraphie in Berlin. Ihre Versuche, die schließlich zur Lösung führen
sollten begannen schon während des Weltkrieges im September des Jahres 1918 auf der ehemaligen Militärbahnstrecke Marienfelde-Zossen. Die Anregung dazu wurde damals von der Militärbehörde
gegeben. Durch die Unruhen der Revolutionszeit im Januar 1919 unterbrochen, wurde sie 1920/21 auf der kleinen Privatbahn der C.P.Goerz AG in Lichterfelde-Teltow wieder aufgenommen und mit
Unterstützung des Reichspostministeriums 1922/23 auf der Bahnstrecke Berlin-Hamburg fortgesetzt.
Von vornherein hatte sich die Firma für die Zugtelephonie folgendes Ziel gesteckt: Die Zugtelephonie
soll eine allgemeine Verkehrseinrichtung für den Fernsprechverkehr mit fahrenden Zügen werden, nicht etwa, wie bei Versuchen, die von anderer Seite gemacht wurden, lediglich dem Signalwesen
dienen oder den Sicherheitsdienst erleichtern. Jeder Fernsprechteilnehmer soll sie benutzen können mit seinem gewöhnlichen Telephon, also ohne besonderer Apparate zu bedürfen. Das
Ferngespräch mit einem Reisenden im Zuge soll kein Wechselgespräch, sondern ein Gegensprechen sein, wie bei jedem gewöhnlichen Ferngespräch. Dieses Fernsprechen soll sowohl vom Zuge
aus, wie nach dem Zuge hin ermöglicht werden. Auf der ganzen Länge der Bahnstrecke soll die Empfangslautstärke hinreichend und gleichmäßig groß sein. Jeder Fernsprechteilnehmer soll von
seiner Wohnung oder seinem Bureau aus mit seinem Anschluß an das gewöhnliche Telephonnetz mit einem fahrenden Zuge sprechen können, ohne sich erst nach einer besonderen Sprechstelle begeben
zu müssen, wenn er mit dem einen oder anderen fahrenden Zuge in telephonische Verbindung gesetzt sein will. Desgleichen soll der Fahrgast vom Zuge aus jeden Fernsprechteilnehmer in seiner
Wohnung oder in seinem Kontor anrufen können.
Wenn man sich alle diese Ziele vergegenwärtigt, so muß selbst derjenige, der mit der Fernmeldetechnik
vertraut ist, gestehen, daß ihre Erreichung eine sehr schwierige Aufgabe war. Tatsächlich stellten sich dieser Erreichung auch Schwierigkeiten entgegen, die anfangs unüberwindlich erschienen.
Will man Entfernungen, wie von Berlin nach Hamburg oder gar München oder Königsberg überbrücken, so sind dazu ganz bedeutende Sendeenergien nötig. Feste Stationen mit solchen Energien lassen
sich wohl schaffen, würden aber auf dem Zuge zu viel Platz beanspruchen und ihn allzusehr belasten, als daß er sie mitführen könnte. Und wenn letzteres auch möglich wäre, so können doch
niemals die solchen Energien entsprechenden entsprechenden hohen Maste und Antennen während der Fahrt befördert werden, so dass auf diese Weise wohl ein Sprechen nach dem Zuge hin, nicht aber
vom Zuge aus möglich gewesen wäre. Hier treffen wir auf die Hauptschwierigkeit, welche die Lösung des Problems der Zugtelephonie mit Hilfe der gewöhnlichen drahtlosen Raumtelephonie ganz
unmöglich macht. Die Antennen, die der Zug mitführt, dürfen nicht höher sein, als das durch Tunnel, Überführungen, Bahnhofsanlagen bestimmte Profil der Eisenbahn, das heißt höchsten vierzig
bis fünfzig Zentimeter über den Dächern der Eisenbahnwagen. Da nun die Wagen selbst aus Metall sind, so stehen sie durch Achse. Räder und Schienen in leitender Verbindung mit der Erde, und
die Antennen liegen gleichsam nur vierzig bis fünfzig Zentimeter über dem Erdboden. Eine so tief liegende Antenne hat aber für die elektrischen Wellen eine so geringe Aufnahmefähigkeit, daß
die Empfangslautstärke mit zunehmender Entfernung rasch abnimmt und bei vierzig Kilometer Entfernung schon nicht mehr hörbar ist.
Um nun zu einer praktisch brauchbaren Lösung des Problems der Zugtelephonie, bei der alle oben erwähnten Ziele erreicht werden, zu gelangen, benutzt die Firma Guth eine
Kombination der gewöhnlichen drahtlosen Raumtelephonie mit den Drahtwellen. Die Wellen der Sprechströme, werden auf die neben der Bahn befindlichen Freileitungen geschaltet
und haben dann nur die geringere Entfernung zwischen diesen und der Zugantenne drahtlos zu überbrücken, wozu eine Sendeenergie von nur wenigen Watt ausreicht. Daher
ist am Ausgangspunkt und am Endpunkt jeder Bahnstrecke auf der mit zugtelephonischen Einrichtungen versehene Züge verkehren, je eine ortsfeste Station errichtet, die
Zugvermittlungsstelle, wie aus dem in Abbildung 1 dargestellten Verkehrsschema ersichtlich ist. Diese Stationen liegen auf der Strecke Berlin-Hamburg in Spandau und
Bergedorf, wo die Telephonkabel der Großstadt in die Freileitungen übergehen. Auf jeder Zugvermittlungsstelle ist ein kleiner Röhrensender von ein paar Watt Energie und ein
Empfänger aufgestellt ist. Auf den Gitterkreis des Senders wirken die aus den
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Abb. 2: D-Zugwagen mit Dachantennen
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Kabelleitungen der Großstadt kommenden Sprechströme ein. Dadurch werden die vom Sender ausgehenden hochfrequenten Wellen im Rhythmus der Sprache moduliert; diese werden auf die Freileitungen
geschaltet. Auf zwei aufeinanderfolgenden Wagen des D-Zuges ist, wie Abbildung 2 zeigt, in etwa vierzig Zentimeter Höhe über dem Dach eines jeden in vier parallelen
Drähten die Antenne des Zuges verlegt, welche die von den Freileitungen ausgehenden Wellen aufnimmt und sie zum Empfänger der Zugsprechstelle leitet, in dessen Anodenkreis
das Telephon des hörenden Reisenden eingeschaltet ist. Spricht dieser, so wirken die Sprechströme seines Telefons modulierend auf die Wellen des im Zuge befindlichen
Senders ein, gelangen durch die drahtlose Übertragung von der Antenne des Zuges zu den Freileitungen neben der Bahn und so zum Empänger der Zugvermittlungsstelle, von wo
sie auf das telephonnetz der Stadt geschaltet und so dem Telephon des Fernsprechteilnehmers zugesandt werden.
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Abb. 3: Drosseleinbau am Kabelende
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So einfach und leicht hiernach die Lösung des Problems der Zugtelephonie erscheint, so waren doch viele technische Schwierigkeiten zu überwinden, bevor eine betriebssichere Einführung
gewährleistet werden konnte. Bei Nahnhöfen, Brücken und Übergängen sind die Freileitungen der Eisenbahn unterbrochen und durch Kabel ersetzt. An diesen Stellen müssen für die Drahtwellen
der Zugtelephonie besondere Drahtleitungen angelegt werden; damit aber die gewöhmlichen Telegraphierströme nicht auch ihren Weg längs diesen nehmen, werden sie durch
Blockkondensatoren gesperrt, die wohl die hochfrequenten Ströme hindurchlassen, die gewöhnlichen Ströme aber nicht.
Solche besonderen Drahtleitungen sind ebenfalls da anzulegen, wo die gewöhnlichen Freileitungen sich zu weit von der Bahn entfernen, als dass die Drahtwellen den Abstand
zwischen ihnen und der Zugantenne überbrücken können. Gleichzeitig müssen an den Stellen, wo die Freileitungen in Kabel übergehen, diese gegen das Eindringen der
hochfrequenten Ströme abgesperrt werden, (siehe Abbildung 3). Für die Unterbringung der Zugsprechstelle sind in einem D-Zug-Wagen dritter Klasse zwei Abteile herausgenommen
und zu einem Vorraum, einer schalldichten Sprechstelle und einem Dienstraum für den Beamten eingerichtet, wie in Abbildung 4 dargestellt. Der Reisende, der vom Zug aus zu
sprechen wünscht, begibt sich zur Zugsprechstelle und nennt dem Beamten Amt und Nummer des gewünschten Teilnehmers. Dieser stellt die Verbindung mit der
Zugvermittlungsstelle her, die das Fernamt verständigt, worauf dieses die Verbindung mit dem entsprechenden Amt und der Nummer herstellt. Beide können sich dann, wie in
Abbildung 5 gezeigt, telephonisch unterhalten, wie bei jedem gewöhnlichen Ferngespräch.
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Abb. 4: Zug-Fernsprechamt
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Will ein Fernsprechteilnehmer mit einem Reisenden im Zuge sprechen, so ruft er sein Amt
an und lässt sich durch das Fernamt mit der Zugvermittlungsstelle verbinden. Er nennt
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Abb. 5: Telephongespräch im fahrenden Zuge
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hier den Zug, mit dem er in telephonische Verbindung gesetzt sein will. Diese wird hergestellt, dem Zugbeamten wird der Name des Reisenden genannt, er sucht diesen im Zuge auf
und bittet ihn, zur Zugsprechstelle zu kommen; beide Teilnehmer können dann hie genau so sprechen, als wenn jeder zu Hause oder auf seinem Kontor wäre. Es ist natürlich auch möglich dass
ein außerhalb Berlins wohnender Teilnehmer mit dem Zuge sprechen kann, wenn er sich zunächst mit Hamburg oder Berlin in
Verbindung setzt. Die ganze Bahnstrecke kann ferner unterteilt werden die Bahnstrecke Berlin-Hamburg zum Beispiel in Wittenberge, längere Strecken an mehreren Stellen, so
dass das neue Verkehrsmittel schließlich von jedem benutzt werden kann, der telephonischen Anschluß hat. Es ist auch ohne weitereres möglich, Fahrgäste
verschiedener Züge, die mit zugtelephonischen Einrichtungen versehen sind, auf dieselbe Weise, wie hier geschildert, miteinander ein Ferngespräch führen zu lassen
Quelle: Das Neue Universum, Band 46, 1925
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